En los cursos teóricos que impartimos en la escuela de conducción de CEA, entre otras cosas, tanto yo como los monitores durante el inicio de las prácticas, ponemos un énfasis especial sobre la importancia que tiene la regulación en altura y distancia de los cabeceros. Por sus expresiones, en la mayoría de los casos, resulta muy curioso comprobar que, el ajuste de esta importante medida de seguridad, se considera secundaria. Creo por tanto de vital importancia hacer llegar a los conductores o pasajeros lectores de esta revista editada por CEA que basta recibir un impacto trasero a 20 kp/h para sufrir una seria lesión medular. Este dato es puramente estadístico y fuera de toda posible duda.

Como todo el mundo sabe, la fuerza de la aceleración se mide en G’s (aceleración de la gravedad de la Tierra). Un conductor sometido a 2 veces esta fuerza (2 G’s) multiplica por dos su peso, y así sucesivamente. Aunque la tolerancia varía de una persona a otra, baste con saber que, en el caso de un alcance por detrás a sólo 13 km/h, la cabeza se desplaza 46 cm con una fuerza de 7 G’S, en menos de un cuarto de segundo, lo suficiente para que se produzca lo que popularmente conocemos como desnucamiento. La altura de los cabeceros debe ajustarse de forma que, la parte más saliente del cabecero, trazando una imaginaria línea recta, pase a la altura de nuestras cejas. La distancia adecuada entre éste y nuestra cabeza ha de ajustarse entre 4 y 6 centímetros. En los vehículos equipados con cabeceros integrados en el propio asiento, estos ajustes ya han sido calculados por el fabricante teniendo en cuenta un tipo medio de ocupante.

De todos modos el cabecero nunca debe estar a la altura del cuello y, mucho menos, ser utilizado para dormir la sienta circulando.

En un imaginario coloquio como el que sostienen dos perros, Cipión y Berganza, en una de las más geniales Novelas Ejemplares de Cervantes, ambos canes se cuentan como han sido tratados por sus diferentes amos.

Si esta situación pudiera darse entre dos automóviles, descubriríamos el mal trato al que algunos conductores someten a sus vehículos por no estar capacitados para conducirlos: Queremos potencia, velocidad, pero en la mayoría de los casos ambas cosas nos superan por que el vehículo es capaz de desarrollar un comportamiento muy por encima de nuestro precario aprendizaje. Puede afirmarse por tanto que, el comportamiento humano y sus aptitudes son la causa principal en un 80% de los accidentes.

La industria del automóvil realiza grandes esfuerzos para dotar a sus modelos de la mayor eficacia y seguridad de que son capaces dentro de lo técnicamente posible, pero seguimos siendo potencialmente peligrosos para nosotros mismos y para los demás. Con demasiada frecuencia sobrevaloramos nuestras habilidades sin darnos cuenta de que aún estamos muy lejos de tener el dominio del vehículo confiando en que la técnica, en un momento dado, acudirá en nuestra ayuda para corregir los errores que cometemos. El automóvil multiplica con mucho la velocidad que somos capaces de desarrollar por nuestros propios medios físicos y no nos damos cuenta de que esta circunstancia exige una adaptación especial al volante. A medida que aumenta la velocidad un vehículo, todo sucede también a una mayor velocidad en nuestro entorno y la mente tiene que ser capaz de juzgar cada situación para que los acontecimientos no nos sorprendan, aplicando los reflejos adecuados en el momento preciso. Pero también resulta imprescindible, y es en esos momentos, cuando el conocimiento del propio vehículo y nuestra capacidad para extraerle el mejor partido, son más necesarios. En una palabra, si los automóviles pudiesen quejarse de las manos que en ocasiones los conducen, muchos conductores sufrirían una auténtica cura de humildad.

Cada vez que un periodo de vacaciones arroja una cifra escalofriante de víctimas del tráfico, no puedo evitar darle vueltas a las causas que nos están costando tantas vidas. Una y otra vez me pregunto donde radica el mal y, lo cierto es que son muchas las causas y pocos los remedios. Es muy posible que Tráfico se haga las mismas conjeturas al darse cuenta de que las medidas represoras no dan el resultado que se esperaba y, mientras los radares se han convertido en una fuente de ingresos para el Estado, los desmanes y los errores que no detectan los radares y quedan impunes, son infinitamente muchos más. Más vigilancia, más enseñanza,más campañas que no sirven para nada, todo es necesario.

Entretanto, ¿como se enseña a los conductores a montar unas cadenas o a frenar en una emergencia con los sistemas ABS?. Son muchas las carencias. Si se pretende que para conducir basta con media docena de horas de prácticas en una autoescuela o superando el mal planteado examen teórico que exige Tráfico, los males continuarán. Los excesos de velocidad,ante la eventualidad de un accidente, suelen producir efectos catastróficos sobre los vehículos y sobre las personas; lo sabemos y seguimos circulando por encima de nuestras posibilidades. En cualquier viaje, de vacaciones, con familia o sin familia a bordo, iniciamos una absurda carrera en pos del primero que nos enseña el paragolpes trasero en un adelantamiento, y lo que es más grave y peligroso, ese afán estúpido por dejar bien claro quien maneja más caballos y más pericia detrás del volante que se suele pagar muchas veces con un accidente. Y es casi sintomático: ese tipo de demostraciones son más frecuentes cuando sólo faltan un par de horas y unos pocos kilómetros para llegar al lugar en el que se supone pretendemos descansar sin ninguna otra causa que nos obligue a correr. Una parada cada dos horas y el último tramos del viaje conduciendo con la certeza de que no reaccionaríamos ante un peligro con los mismos reflejos que lo hubiéramos hecho al inicio de la jornada.

Seguimos utilizando los teléfonos móviles cuando circulamos. Parece que las advertencias del peligro potencial de hacerlo cuando conducimos, es lo mismo que cuando oímos llover. No va con nosotros, son ocurrencias de Tráfico para fastidiar. En España puede decirse que uno de cada tres conductores tiene un teléfono móvil que, por lo general, no se inhibe de utilizar cuando va circulando sin darse cuenta de que su actitud multiplica por cuatro el riesgo de un accidente, sobre todo, en los primeros momentos de la comunicación. La secuencia se produce de la siguiente manera: la distracción dura unos 5 segundos, lo que a 100 kph equivale a 140 m recorridos cuando responde a una llamada, y 12 segundos y 330 m cuando marca un número a 100 kph. Pero además se producen otras alteraciones que exponen al conductor a un accidente: disminuye su concentración, se produce en estrechamiento de su campo visual; el tiempo de reacción se prolonga una situación inesperada y con frecuencia se da el caso de que la distracción altera la trayectoria invadiendo la vía contraria o colisionando con el vehículo que tiene delante durante una retención del tráfico.Además la distracción continúa incluso durante unos segundos después de haber colgado.

En cuanto al sistema de manos libres, es cierto que libera las manos, pero la atención del conductor sigue ocupada parcialmente mientras escucha atentamente el contenido de la llamada recibida. Conclusión, los móviles son muy peligrosos al volante y, en todo caso, Las normas de la circulación sólo son eficaces si los poderes públicos obligan a cumplirlas.

Se venía gestando hace tiempo: el sistema de penalización a las infracciones del tráfico se va a regir por un número de puntos disponibles para cada conductor, o lo que es igual, la Administración va a anticipar a cada uno un pequeño capital de confianza que debe administrar cumpliendo, en todo momento, las normas de circulación establecidas. Infringir estas normas de forma grave, va a suponer perder esa confianza y, eventualmente, el permiso para conducir. Personalmente me parece un buen sistema, ya que ha funcionado bastante bien en otros países con el resultado de una sensible rebaja de la accidentalidad que, en España, sigue representando una dolorosa plaga que no podemos seguir permitiéndonos.

Pero tengo una duda razonable, ¿con qué medios, económicos, logísticos y humanos cuenta la DGT para llevar a buen puerto el sistema?. Mucho me temo que muy pocos. Una vez más la carreta ve delante de los bueyes. Se legisla -en este caso con mucho criterio- pero, ¿qué van hacer los escasos 4000 agentes disponibles de la Guardia Civil de Tráfico? Cómo van a tramitarse los expedientes con el colapso monumental que ya existe y lo que, previsiblemente va a aumentar en el futuro? ¿De cuántos funcionarios puede disponer Tráfico, cuando ahora los atascos en jefaturas como las de Madrid producen sonrojo a los propios funcionarios, que tienen que soportar en ocasiones las iras del público por culpa de un sistema tercermundista?. Mucho me temo que la voluntad supere a la realidad en la práctica y que, además, la picaresca y falta de respeto cívico que nos caracteriza, siga exonerando a los más pillos y penalizando siempre a los mismos, a los que, en principio, ponen todo su empeño en respetar las normas.

Desde que en 1917 un joven cadete del ejército del aire norteamericano descubrió en sus propias carnes la importancia del cinturón de seguridad, los pasos dados en defensa de los sistemas de retención has sido muchos y muy controvertidos, pero todos muy importantes. Mientras Volvo en los cincuenta se convertía en el pionero, General Motors tenía que colocarlos en sus modelos, obligado a raíz de las denuncias hechas por Ralf Nader en su libro denuncia, Unsafe at Any Speed (Inseguro a Cualquier Velocidad). Pero los usuarios se avergonzaban y los escondían debajo de los asientos. Desde entonces, del modelo de pelvis se pasó al de tres puntos; más tarde llegaron los cabeceros y los airbags y lo último son los airbags laterales y por si fuera poco, los de techo. ¿Son eficaces todos y cada uno de estos sistemas ante la eventualidad de un accidente. Rotundamente, si. Pero a condición de utilizarlos y de utilizarlos bien. Cuando me subo a un automóvil lo primero que hago, antes incluso de girar la llave, es colocarme el cinturón bien ajustado después de comprobar que no está retorcido o pillado por la puerta y compruebo de vez en cuando su buen funcionamiento dando un enérgico tirón hasta que se bloquea. Si es un coche desconocido o de prueba, me coloco la parte más saliente del cabecero a la altura aproximada de las cejas, y si lleva air bag del conductor, de pronto me viene a la memoria que en caso de colisión, éste se dispara a 300 km/h y me ajusto el asiento de forma que, sin dejar de alcanzar los mandos con soltura, mi tórax permanezca lo más alejado posible del volante y el centro de éste, de mi rostro.

Por supuesto, no comprendo porqué el Reglamento de la Circulación establece excepciones para algunos conductores. Se tarda menos en soltar el cinturón que en desenfundar una pistola. Por tanto, quedamos en que los sistemas de retención y protección son formidables, pero a condición de usarlos de forma correcta. Ah, se me olvidada, a partir de ciertas velocidades, el Angel de la Guarda es el único sistema de seguridad que nos queda.